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En agosto de 1861 Edward Lumb solicitó de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires autorización para construir un camino de hierro desde Buenos Aires a Chascomús. El asunto fue discutido ampliamente en la sesión del 12 de mayo en la Cámara de Diputados. El concesionario prometió construir un camino de primera clase a razón de 10.000 libras esterlinas por milla a cambio de una garantía por parte del estado de 7% sobre un capital de 750.000 libras aproximadamente. El proyecto fue bien recibido por los diputados, que hicieron mención del ejemplo del ferrocarril hasta Moreno para deducir el significado de esta otra vía que llegaría hasta Chascomús, mucho mayor. Por entonces, las distancias dificultaban la educación, la acción administrativa, la acción judicial, etc. Se dijo que «Antes del F. C. Oeste, estábamos a dos y tres meses de distancia de Las Flores porque venían cargas de nuestra campaña que se demoraban tanto en el invierno». Sobre lo que mayor discusión hubo fue en torno al monto de la garantía y el costo por milla, debido a que 1861 fue un año desfavorable para las finanzas a razón de la guerra en la que estaba inserta el territorio. Además, legislar sobre ferrocarriles por entonces no era fácil, debido a la falta de experiencia y a que el resultado de las pocas líneas que estaban siendo explotadas o en construcción era sumamente pobre.

El 27 de mayo de 1862 las Cámaras Legislativas de la Provincia de Buenos Aires autorizaron al Poder Ejecutivo para celebrar un contrato para la construcción de un Ferrocarril al Sud de la Ciudad de Buenos Aires (finalmente con un depósito de un millón de pesos en garantía ofrecido por el señor Lumb). El 12 de noviembre fue aprobada la traza del Ferrocarril del Sud según el plano presentado por el concesionario. La concesión fue firmada por Norberto de la Riestra, Ministro de Hacienda de la Provincia de Buenos Aires durante el gobierno de Bartolomé Mitre (1862-1868). Esta fue transferida a una compañía anónima en Londres, donde los banqueros Baring Hnos. y David Robertson (luego Lord Majoribanks) se interesaron por el proyecto, después de que el señor Lumb no encontrara en Argentina el capital necesario para formar una sociedad para la construcción y explotación de la línea. Por 21.500 libras esterlinas esta compañía tomó a su cargo todas las obligaciones y compromisos y adquirió todos los derechos y privilegios de la concesión, adoptando el nombre de «Gran Ferro-Carril al Sud de Buenos Aires». Sus estatutos fueron aprobados el 24/12/1862 y por decreto provincial del 12/8/1863 el estado reconoció por único y definitivo costo del F. C. del Sud la suma de 700.000 libras esterlinas. La empresa celebró luego un contrato con los señores Samuel M. Petro y E. Ladd Betts de Londres para la construcción de la línea.

El 7/3/1864 se organizó una fiesta con motivo de la inauguración de las obras, que tuvo lugar en el terreno donde se halla hoy la Plaza Constitución. El presidente de la República, Bartolomé Mitre, y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Mariano Saavedra, figuraban en primer término en aquella asamblea al aire libre, donde brindaron además el ministro inglés Edward Thornton, el cónsul Frank Parish —Presidente de la comisión local del F. C. del Sud—, Rufino de Elizalde, Vélez Sárfield y Guillermo Rawson. Los contratistas, representados por William Crawford y el Ingeniero Constructor Thomas Rumball, empezaron enseguida los trabajos, lo cual posibilitó inaugurar la primera sección hasta Jeppener (77 kilómetros) el 14/8/1865 y toda la línea, hasta Chascomús (114 kilómetros), el 14/12 del mismo año. Las estaciones construidas entonces fueron Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari, Jeppener, Facio, Gándara y Chascomús.

La Estación Constitución se entregó al servicio público en agosto de 1865. Era una construcción sencilla y modesta; de aquí corrió el primer tren del F. C. del Sud. Plaza Constitución era uno de los lugares menos urbanizados de la ciudad, un vasto descampado de tierra inculta, intransitable en invierno por los pantanos y en verano por el polvo que se elevaba en espesas nubes al soplo de la más débil ráfaga. Su utilidad se reducía a ser el punto de reunión de las tropas de carretas que llegaban a Buenos Aires procedentes de los campos al sur de la provincia. Pululaban allí, además de los gauchos conductores de carretas, los mercaderes de los alrededores, los pichincheros de toda la ciudad y los que merodeaban en torno de las diversas actividades del mercado, recogiendo desperdicios, amén del incipiente movimiento de pasajeros de la entonces pequeña Estación Constitución.

El Ferrocarril del Sud en su proceso de instalación presentó una fuerte evidencia en la construcción del territorio. Produjo un impulso económico-social e institucional de trascendente importancia, reemplazando carretas y diligencias que unían los pueblos a la ciudad tras varios días de viaje por un «camino de hierro» que lo hacía en mucho menos tiempo. Se confió la integración geográfica del país al tendido de las líneas férreas: donde llegaba el tren, llegaba la modernización. La colonización significó un recurso para la erradicación de las grandes tierras sin cultivo. El Ferrocarril del Sud permitía al nuevo colono el acceso a las tierras que adquiría a bajo precio, recibiendo lotes no mayores de 50 hectáreas aptos para la agricultura, dotados de alambrados, casa, agua, útiles de labranza y demás enseres. Así, el ferrocarril fue convirtiendo los mercados cuasi-locales en un mercado nacional.

El comienzo de la declinación ferroviaria en Argentina se vinculó con la crisis de los años '30 y el cierre de los mercados mundiales, que fueron determinantes para que decreciera el flujo de la actividad agropecuaria en nuestra región. Los ferrocarriles se vieron afectados en la demanda de carga. Para paliar la situación referente al transporte de cargas y pasajeros, el gobierno argentino fomentó la construcción de rutas paralelas a las vías férreas como alternativa, lo que llevó a la creación de la Dirección Nacional de Vialidad en 1932. Así, la competencia con el transporte automotor generó pérdidas significativas, sobre todo en las cargas de corta y mediana distancia.

Años después, con el fin de la Segunda Guerra Mundial se reconfiguraron la economía y las finanzas internacionales. En nuestro país, el peronismo gobernante desde 1946 se encontró con el caso de las «libras bloqueadas»: al comienzo de la contienda bélica, Gran Bretaña había acordado con sus colonias y otros países no pagar en efectivo sus importaciones, pero sí ir acumulando créditos en libras esterlinas en el Banco de Inglaterra a su favor, a devolver una vez finalizada la guerra. La cantidad de libras bloqueadas de la Argentina sumaban 150.000.000. Paralelamente, los ferrocarriles de capital inglés desplegados en gran parte del territorio nacional venían perdiendo rentabilidad desde hacía varios años, lo que llevó a las compañías a reducir al mínimo sus inversiones para modernizar el sistema. A esto debe sumársele que en 1947 vencían los beneficios impositivos de que gozaban las empresas desde la llamada «Ley Mitre», sancionada cuarenta años atrás. Todo ello llevó a dichas empresas a sondear la posibilidad de desprenderse de la red ferroviaria.

Entre fines de 1946 y principios de 1947 se impuso la idea del gobierno argentino de adquirir directamente la red ferroviaria. El boleto de compraventa fue por 150 millones de libras esterlinas. La compra se formalizó recién en febrero del año siguiente, pagando el país con las exportaciones de carne y con una parte de las libras bloqueadas. En total se adquirieron 24.500 km. de vías, locomotoras, vagones, estaciones, terrenos, terminales portuarias, galpones, almacenes, talleres, grúas, caminos de acceso y elevadores de granos pertenecientes a las empresas. Este fue el final del Ferrocarril del Sud como empresa de capital británico, integrándose desde su nacionalización al activo del estado argentino. Con el control del sistema tarifario, el ente público pudo fomentar regiones postergadas que no eran prioridad de la compañía inglesa, que se interesaba sobre todo en facilitar el transporte de materias primas al puerto de Buenos Aires y enviar artículos de fabricación propia al interior del país.